每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

6月1日起，北京、青島開征充電服務(wù)費，北京電動車不限行等政策的發(fā)布催熱了公共充電樁設(shè)施的建設(shè)。

近日，北京汽車新能源股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）對外公布消息稱，公司首批8個充電站21個充電設(shè)施正式投入使用。這不僅意味著北汽新能源公共充電樁建設(shè)全面展開，而且也為充電樁的籌建開創(chuàng)了一種全新的模式。

據(jù)了解，此次北汽新能源投資建設(shè)公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設(shè)，共同分享收益。

分析認為，這一模式有望在一定程度上化解目前充電樁企業(yè)盈利周期長等難題，提升充電樁企業(yè)的建設(shè)熱情。

然而，一位充電樁企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示：“這種模式在目前北京這種停車位不足的城市很難推廣。”

充電樁建設(shè)引入眾籌

充電難、充電基礎(chǔ)設(shè)施少，一直是困擾新能源車發(fā)展的重要障礙之一。

一位住在北京南四環(huán)的車主告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“由于不具備安裝個人充電樁的條件，我每次充電都要去西三環(huán)附近的北京理工大學(xué)；除了加收充電服務(wù)費，目前北京理工開始對電動車收取停車費。如此一來，個人用車成本再次提高。”

北京市科委新能源與新材料處處長許心超告訴記者：“目前，北京市共有充電站225座，合計充電樁1700多個，其中70%是由政府連同國家電網(wǎng)先行投資建設(shè)。”

這一數(shù)量很難滿足市場需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國純電動汽車與充電樁比例為4:1，距離標配1:1尚存在不小差距。日前在一些利好政策的刺激下，充電樁建設(shè)開始升溫，車企也開始加入充電樁建設(shè)陣營。

一位電動車行業(yè)人士向記者透露：“此前，寶馬與萬科等商業(yè)地產(chǎn)合作建設(shè)公共充電樁，近日寶馬還將新建一批公共充電樁。”

近日，北汽新能源首批公共充電設(shè)施也已投入使用，包括集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐苑大廈、國信苑賓館、京宇汽修廠、北京恒譽汽車租賃、千鶴小區(qū)、北工大軟件園8處的充電站，共61個充電樁。

值得一提的是，北汽在新能源充電樁建設(shè)方面正在試水眾籌模式。“在眾籌模式下，不管企業(yè)還是個人都可以參與充電樁投資建設(shè)，未來收益共享。”北汽新能源汽車營銷有限公司總經(jīng)理張勇介紹。

以位于集美家居大紅門店的充電站為例，其由兩家公司共同投資，共享收益分成。其中，集美家居作為電力和場地提供方，電費將歸其所有，按照商業(yè)電價每度電1.2元收??；北汽旗下合資公司北汽特來電作為服務(wù)提供方，將收取每度電0.6元的充電服務(wù)費。

或更適合二三線城市

隨著北汽新能源充電樁眾籌模式的開啟，充電樁運營企業(yè)似乎找到了一條化解利潤難題的出路。

此前充電樁建設(shè)推進困難，不僅因為用戶不足，而且因為投入大，回報周期長。上海賽特康集團董事長龐雷曾表示，目前社會資本建一個4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元，賽特康在北京推行的充電服務(wù)費是0.8元/度，若按照京滬等地的示范推廣速度，“收回成本要5~7年”。

“眾籌模式將在一定程度上分攤充電樁建設(shè)成本，充電樁企業(yè)的經(jīng)營壓力也將相應(yīng)減小。”有分析人士認為。

但是，一位充電樁企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示：“在北京這樣的大城市，由于停車位供不應(yīng)求，并不利于眾籌模式推廣，這一模式更適合二三線城市。”

據(jù)上述負責(zé)人介紹，此前江蘇萬邦充電設(shè)備有限公司推出的“星星充電”項目采用的就是眾籌模式，“而這個項目之所以落戶常州，和二三線城市車位相對寬裕不無關(guān)系。”

國家科技部“863計劃”電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛認為：“眾籌模式有可能破解充電樁企業(yè)的盈利問題，但最重要的還是要實現(xiàn)盈利模式的不斷創(chuàng)新。”他舉例稱，目前不少充電樁企業(yè)已經(jīng)開始采用會員制等方式吸納更多的用戶和資金，在此基礎(chǔ)上開辟更多的融資通道，實現(xiàn)資金的快速回籠。