2月16日， 一汽大眾奧迪經(jīng)銷商在三亞正式成立了中國汽車流通協(xié)會奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會（以下簡稱聯(lián)會），并發(fā)表《三亞聲明》，提出包括在2020年實(shí)現(xiàn)100萬輛銷量后，不反對奧迪尋找新的合作伙伴；過去三年虧損280億元，希望對虧損得到合理解決方案；實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)渠道健康有序發(fā)展等六條共識。

有參會奧迪經(jīng)銷商向《證券日報》記者表示，相比于早先11月30日火藥味十足的談判氣氛，此次聯(lián)會成立大會各方的表示顯得十分融洽。因?yàn)樵诎ㄋ趦?nèi)的眾多經(jīng)銷商看來，相比于阻撓合作，280億元虧損如何解決才是第一要務(wù)。

“奧迪跟上汽搞合資，無非是想擴(kuò)大其在華市場份額。讓兩個中方合資伙伴形成惡性競爭，坐收漁翁之利。”在一些汽車行業(yè)專家看來，同樣是“市場換技術(shù)”，在高鐵和汽車兩個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中卻結(jié)果迥異，這值得相關(guān)部門以及行業(yè)深入反思并吸取教訓(xùn)。

奧迪CEO卷入排放丑聞  上汽奧迪進(jìn)展存新變數(shù)

2月17日，在一汽大眾奧迪年會上，對于《三亞聲明》張丕杰坦言，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，是基于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和供給側(cè)改革大背景的“后合資時代”下，汽車行業(yè)也進(jìn)入了精耕細(xì)作的階段。大家對此都有共識，“經(jīng)銷商亦是如此，這是他們對自身長遠(yuǎn)利益的保護(hù)。”

可以看出，相關(guān)各方對來自經(jīng)銷商的阻力都不敢怠慢。另一方面，從制定《三亞聲明》開始，一汽大眾奧迪經(jīng)銷商強(qiáng)硬反對的態(tài)度相比從前似乎有了明顯的轉(zhuǎn)變。

那么，是什么促成了這種轉(zhuǎn)變呢？有奧迪經(jīng)銷商在接受《證券日報》記者采訪時表示，相比于阻撓合作，數(shù)百億元虧損如何解決才是第一要務(wù)。用他的話講，阻擾合作更多的也是為解決虧損增加籌碼。

記者注意到，由于過去三年的過度發(fā)展，奧迪經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品競爭力嚴(yán)重下降，導(dǎo)致經(jīng)銷商從2014年-2016年經(jīng)營虧損累計達(dá)280億元。數(shù)據(jù)顯示，今年一月份，奧迪在華銷售3.52萬輛，在華首次丟掉豪華車第一位次，35%的單月跌幅創(chuàng)歷史記錄，奧迪品牌目前在中國所面臨的競爭形勢愈發(fā)嚴(yán)峻已是不爭的事實(shí)。

2月17日的發(fā)布會上，一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理任思明表示：“2017年，奧迪‘品牌戰(zhàn)役’將在中國展開，詮釋奧迪的嶄新愿景。”事實(shí)上，盡管任思明是德方高管，但其更重要的身份卻是一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理，代表合資企業(yè)股東雙方。這表明，中德雙方都已經(jīng)意識到，“奧迪品牌”面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，并決心改變。

另外，據(jù)最新消息稱，在德國最近的排放丑聞案件審理過程中，被開除的高級工程師直指奧迪CEO施泰德早在2012年就已知曉排放作弊軟件的存在。作為決策者，施泰德對于品牌的整體戰(zhàn)略部署起著至關(guān)重要的作用，倘若其職位出現(xiàn)震動，上汽奧迪項(xiàng)目進(jìn)程必將受到影響。

汽車產(chǎn)業(yè)政策需反思

“奧迪跟上汽搞合資，無非是想擴(kuò)大其在華市場份額。讓兩個中方合資伙伴形成惡性競爭，坐收漁翁之利。”有不愿具名人士在接受記者采訪時表示，作為最早進(jìn)入中國市場的合資品牌之一，奧迪此次與上汽“再合資”的目的，就是為了在中國市場實(shí)現(xiàn)其利益最大化。

中國作為一個后進(jìn)工業(yè)國家，改革開放之初，政府提出了“市場換技術(shù)”的思路。然而同樣的模式卻在汽車和高鐵兩個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，得到了截然不同的結(jié)果。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到2811.9萬輛和2802.8萬輛，蟬聯(lián)全球汽車銷量第一。讓出了中國市場，但是換到的技術(shù)卻寥寥無幾。

“以此次奧迪事件中幾家涉事方為例，奧迪母公司大眾集團(tuán)近半銷量源自中國市場但是一汽和上汽從大眾拿到的技術(shù)卻乏善可陳。”該名人士表示，一汽自主車型絕大部分采用的是大眾、馬自達(dá)、豐田的淘汰平臺；而上汽集團(tuán)的自主車型榮威、名爵的核心技術(shù)則是源自英國和美國。

同樣是市場換技術(shù)，高鐵不僅國內(nèi)的建設(shè)神速，更走出了國門，與國際一流企業(yè)同臺競爭。是什么導(dǎo)致高鐵和汽車結(jié)果徑庭呢？據(jù)了解，彼時政府只指定了兩家企業(yè)能夠技術(shù)引進(jìn)。一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司。在政府統(tǒng)籌下，中方企業(yè)以寡頭對多頭的方式成功獲得了日本、法國、德國和加拿大的高鐵核心技術(shù)，并在后續(xù)發(fā)展中受益匪淺。

反觀汽車工業(yè)，盡管政策規(guī)定了外資車企在華投資設(shè)廠生產(chǎn)整車，必須尋找中方的合作伙伴，但卻設(shè)定了兩家的合資名額。這使得外資車企得以以寡頭對多頭的優(yōu)勢，讓中方惡性競爭，坐收漁翁之利。

有行業(yè)專家表示，合資車企在哪建廠，哪里就有稅收和就業(yè)，在利益關(guān)系的制約下，最終演變成了哪家中方車企要的技術(shù)少、當(dāng)?shù)卣o的優(yōu)惠政策多，合資車企就在哪投資建廠。

“合資來合資去都成了別人的代工廠，市場是讓出去了，技術(shù)卻沒換來。”在上述專家看來，此次奧迪與上汽的合資風(fēng)波，就是由當(dāng)年汽車產(chǎn)業(yè)“市場換技術(shù)”所導(dǎo)致。如何調(diào)整政策，使其真正惠及中國民族汽車工業(yè)的發(fā)展、真正能換到技術(shù)，值得相關(guān)部門以及行業(yè)反思并吸取教訓(xùn)。